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lundi, 31 juillet 2017

Transports par autocars (31 07 2017)

Nous proposons aujourd’hui des extraits d'une note d’analyse publiée le 27 juillet 2017 sur le site France-stratégie (cliquer ici pour accéder au site France-stratégie)

http://www.strategie.gouv.fr/note-danalyse/perspectives-de-developpement-autocars.html

La libéralisation du transport par autocar longue distance a permis de proposer une nouvelle offre de mobilité, de qualité et à prix attractif, venant concurrencer la voiture particulière et le train. Toutefois, la France accuse un important retard en matière de qualité des gares routières.

La loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques du 6 août 2015 a libéralisé le transport régulier interurbain de voyageurs par autocar en France pour toute liaison supérieure à 100 kilomètres. Sur les cinq compagnies qui se sont lancées sur ce marché, seules trois subsistaient un an plus tard. Le modèle économique reste en effet déficitaire, en raison de tarifs très bas. Cependant le trafic est en pleine expansion. Selon l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), le nombre de passagers en 2016 dépasse les 6 millions. À la fin du premier trimestre 2017, le secteur comptait 2 100 emplois, en incluant les emplois créés par les opérateurs et par leurs sous-traitants ou partenaires.

Cette croissance rapide a deux conséquences. D’une part, l’opérateur ferroviaire historique — la SNCF, avec quelque 150 millions de passagers en 2015 — voit sa part de marché grignotée puisqu’une partie du trafic par autocar se faisait hier en train. Également attaquée par le covoiturage, la SNCF réplique par une stratégie de baisse des prix et de services low cost, qui tend à réduire sa rentabilité. D’autre part, les autocars longue distance ont connu un essor si rapide qu’il n’a pas été possible d’anticiper l’aménagement, voire la création de gares routières ou de points d’arrêt pour accueillir les passagers dans de bonnes conditions. Ce chantier devient une priorité.

Ces deux enjeux sont d’autant plus importants que le marché des autocars devrait poursuivre sa forte expansion dans les années à venir. Selon le scénario le plus favorable, le nombre de passagers annuels pourrait atteindre 25 millions d’ici à 2030, soit 12 % du trafic ferroviaire longue distance en voyageurs-km (TGV et Intercités). Le nombre d’emplois total du secteur pourrait dépasser les 5 000 à cette date.

.../...

CONCLUSION

Plus accessible aux catégories de population peu aisées, le nouveau service de transport par autocar longue distance a trouvé son public. L’exemple allemand laisse à penser que ce secteur devrait poursuivre sa croissance dans les années à venir, même si les différences entre les deux pays, notamment géographiques, peuvent engendrer une progression plus modérée en France.

Pour poursuivre son expansion, le marché du transport longue distance par autocar doit faire face à d’importants enjeux. Premièrement, il ne pourra se développer que si les opérateurs deviennent rentables en proposant un prix adapté. On pourrait assister à une situation de monopole si le nombre d’opérateurs diminue encore faute de rentabilité. Le covoiturage et le ferroviaire n’en resteront pas moins des alternatives pour les voyageurs.

Deuxièmement, le maillon faible demeure la qualité des points d’arrêt et des gares routières. Les villes doivent considérer ce sujet comme un facteur d’attractivité et concevoir de véritables pôles d’échanges multimodaux à haut niveau de services. La création de gares routières pourrait ainsi faire partie d’un appel à projets des transports collectifs en site propre (TCSP).

Enfin, la montée en puissance du trafic longue distance par autocar pourrait entraîner une baisse du trafic ferroviaire et des recettes de la SNCF. Aujourd’hui, celle-ci tend à positionner son produit TGV en haut de gamme tout en misant sur les offres low cost pour maintenir sa part de marché. Face à la concurrence de l’autocar, le groupe SNCF pourrait être amené à améliorer sa productivité. La clientèle dispose de son côté d’un choix de mobilités étendu, y compris pour la population la moins aisée.

lundi, 15 mai 2017

Train : ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (15 05 2017)

Question de sénateur et réponse ministérielle publiées le 4 mai 2017 sur le site du Sénat (cliquer ici pour accéder au site du Sénat)

http://www.senat.fr/questions/base/2015/qSEQ151219299.html

Question écrite n° 19299 de M. François Bonhomme (sénateur du Tarn-et-Garonne)

François Bonhomme attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur la situation de blocage du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique.

 
Ce projet, qui doit permettre de relier par le rail Bordeaux à Paris en 2 h 05, soit plus d'une heure de moins qu'à l'heure actuelle, fait l'objet d'un blocage de la part de Lisea, le consortium qui regroupe Vinci et la caisse des dépôts et consignations. Les banques créancières, au nombre de treize dont cinq françaises, ont suspendu les paiements du chantier en cours impliquant 2 500 personnes. Les collectivités locales qui s'étaient engagées ont également suspendu leur part de financement.

 
Lisea, désigné concessionnaire de la future LGV pour cinquante ans, estime que le nombre de dessertes retenu par l'État à l'issue des négociations, soit en moyenne 16,5 par jour, est insuffisant pour assurer la rentabilité de l'équipement et réclame dix-neuf trajets quotidiens. La société nationale des chemins de fer français (SNCF), unique client et qui estime les péages trop chers, déclare que treize trains journaliers sont suffisants ; elle estime d'ailleurs ne pas avoir à supporter les risques financiers qui reviennent normalement au concessionnaire.

 
Les élus aquitains soutiennent la position de Lisea dans l'intérêt d'une desserte qu'ils estiment devoir être maintenue.

 
L'État ayant déjà garanti deux tiers des trois milliards d'euros prêtés par les banques, il est à craindre que ces dernières fassent jouer ces garanties si le projet devait être abandonné. En cette période de crise, ce serait une charge à faire supporter aux contribuables déjà lourdement touchés par la fiscalité. 
Il y a urgence à mettre en œuvre le rôle d'arbitre de l'État pour débloquer cette situation.

 
C'est pourquoi il lui demande d'intervenir afin que les acteurs du projet Sud Europe Atlantique retrouvent un accord sur la poursuite de ce projet aux enjeux majeurs pour l'économie de toute une région.

Réponse du Secrétariat d'État, auprès du ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargé des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche publiée dans le JO Sénat du 04/05/2017 p. 1603

 

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jeudi, 10 novembre 2016

Transports : trafic routier et gaz à effet de serre en 2015 (10 11 2016)

Transports : augmentation du trafic routier et des émissions de gaz à effet de serre en 2015

Nous proposons aujourd’hui cette note d’analyse publiée le 9 septembre 2016 sur le site Vie-publique (cliquer ici pour accéder au site Vie-publique)

http://www.vie-publique.fr/actualite/alaune/transports-augmentation-du-trafic-routier-emissions-gaz-effet-serre-2015.html?xtor=EPR-56.html

A partir des comptes des transports 2015, le Commissariat général au développement durable(CGDD) publie une synthèse sur la production de la branche transport en 2015 qui contribue pour 8,8% au produit intérieur brut français (PIB). L’étude s’intéresse en particulier aux conséquences de la consommation de carburant sur les rejets de gaz à effet de serre (GES).

L’année 2015 est marquée, pour les transports, par une baisse du transport de marchandises et une nette hausse du transport de voyageurs. Dans l’ensemble, la circulation routière repart à la hausse. Celle-ci est constituée à plus de 70% par les voitures particulières françaises dont le nombre a augmenté en 2015 (+6,7% pour les achats de véhicules par les ménages). Cette hausse a des impacts négatifs sur la mortalité due aux transports et sur les émissions de gaz à effet de serre. Les émissions de GES dues aux transports proviennent à 93% du trafic routier. Avec la hausse de la circulation routière et en conséquence du carburant routier, ces émissions ont augmenté en 2015 (+0,9%) alors que la tendance était à la baisse depuis 2004. L’augmentation globale de la consommation routière de carburant est cependant atténuée par la baisse de la consommation par véhicule, de l’ordre de 1,2% entre 2010 et 2015, conséquence de l’amélioration des performances techniques. La consommation de carburéacteurs par le transport aérien, autre grand responsable des émissions de GES, progresse quant à elle de près de 5 %.

Concernant le point plus précis des émissions de CO2, les transports sont responsables d’un peu moins de 30% des émissions totales ce qui correspond à un total de plus de 2 tonnes de CO2 équivalent-habitant, alors que la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015 fixe l’objectif de 2 tonnes pour l’ensemble des secteurs. Enfin, les teneurs en particules et en dioxyde d’azote dépassent encore souvent les seuils réglementaires dans les zones situées à proximité des grands axes routiers.

Mots clés : Transport

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Sur la toile publique

Transport en 2015 : plus de voyageurs, moins de marchandises, un peu plus de GES. Commissariat général au développement durable, août 2016

mardi, 22 mars 2016

Autocars interurbains : un bilan après 6 mois d’ouverture (22 03 2016)

Note d’analyse de Mme Anne Epaulard et M. Loïck Guilleminot publiée le 1er mars 2016 sur le site France-Stratégie (cliquer ici pour accéder au site France-Stratégie)

http://www.strategie.gouv.fr/publications/autocars-interurbains-un-bilan-apres-6-mois-douverture.html

Les objectifs de l’ouverture de l’offre de transport par autocars étaient d’accroître la mobilité pour les plus jeunes et les voyageurs les plus sensibles au prix des transports et de développer de nouvelles offres sur les liaisons les plus fréquentées et sur celles mal desservies par les autres modes de transports collectifs. Six mois après la promulgation de la loi, que peut-on dire du développement de l’offre de voyages interurbains par autocars ?

 

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mercredi, 23 décembre 2015

Nuisances sonores : transports routiers (21 12 2015)

Question de sénateur et réponse ministérielle publiées le 3 décembre 2015 sur le site du Sénat (cliquer ici pour accéder au site du Sénat)

http://www.senat.fr/questions/base/2015/qSEQ150917902.html

 

Question écrite n° 17902 de M. Hervé Maurey (sénateur de l’Eure)

 Hervé Maurey attire l'attention de Mme la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie sur la lutte contre les nuisances sonores issues du transport routier.D'après un sondage « Les Français et les nuisances sonores » d'octobre 2014, 86 % des Français se déclarent gênés par le bruit.

 
Or, les dispositions législatives et réglementaires de prévention et de lutte contre les nuisances sonores sont le fruit d'une accumulation de dispositions relevant de différents codes, sous l'impulsion de nombreux ministères. Il en résulte une difficile identification, par les victimes de nuisances sonores, des voies et moyens mobilisables pour prévenir ou lutter contre ce phénomène.

 
Les prescriptions des articles L.571-1 et suivants du code de l'environnement visant à « prévenir, supprimer ou limiter l'émission ou la propagation sans nécessité ou par manque de précautions des bruits ou des vibrations de nature à présenter des dangers, à causer un trouble excessif aux personnes, à nuire à leur santé ou à porter atteinte à l'environnement » ne sont pas toujours adaptées aux nuisances rencontrées localement.

 
Aussi l'interroge-t-il sur la nécessité de clarifier et éventuellement de renforcer les règles applicables aux voies existantes qui, sans avoir connu de transformation substantielle, ont vu leur trafic augmenter progressivement, en fréquence et en volume. 

 

Réponse du Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie publiée dans le JO Sénat du 03/12/2015 p. 3244

 

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jeudi, 10 septembre 2015

Transport routier : statistiques 2014 (10 09 2015)

Note d’information publiée le 28 août 2015 sur le site Vie-Publique (cliquer ici pour accéder au site Vie-Publique)

http://www.vie-publique.fr/actualite/alaune/transport-routier-circulation-accidents-emissions-polluants-2014.html?xtor=EPR-56.html

Dans l’édition 2014 des comptes des transports, publiée en août 2015, le ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie retrace notamment l’évolution récente du trafic routier et de ses impacts (accidents corporels, émissions de gaz à effet de serre).

En 2014, la circulation routière a augmenté à un rythme un peu plus élevé que sa moyenne annuelle depuis 2008 (+0,8%, contre +0,5%). La circulation des voitures particulières (75% de la circulation totale) a augmenté de 1%, celle des véhicules utilitaires légers de 0,6%, sans doute en lien avec le développement du commerce électronique et des services aux personnes. La circulation des véhicules lourds a de nouveau baissé (-1,1%) malgré une augmentation de la circulation des bus et des poids lourds étrangers. Le pavillon français enregistre une baisse de -4,5%.

Pour la première fois depuis 2001, le nombre de tués sur les routes de France métropolitaine a cessé de diminuer. Avec 3 384 tués, la mortalité repart à la hausse (+3,5%), après une très forte baisse en 2013 (-10,5%). Les piétons et les cyclistes sont les usagers pour lesquels la mortalité ne diminue pas depuis 2010.

 

En dépit de la hausse de la circulation routière, les émissions de gaz à effet de serre (GES) ont continué à baisser. La consommation d’énergie dans le transport routier (voyageurs ou marchandises) est restée quasi stable (0,1%) du fait de l’amélioration des performances des moteurs, et de la "diésélisation" du parc de voitures particulières (62,2% du parc) qui s’est poursuivie à un rythme ralenti en 2014. La diésélisation du parc pousse à la hausse les émissions de particules (PM10) et des oxydes d’azote (NOx), mais elle a largement contribué à la baisse des émissions de dioxyde de carbone (CO2) depuis 20 ans. La croissance du taux d’incorporation des agro-carburants en 2014 (+0,8 point) a aussi participé à la baisse des émissions de GES.

 
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