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samedi, 18 novembre 2017

Ménages et environnement (3/3) (18 11 2017)

Nous vous proposons sur trois jours cette fiche pratique publiée en octobre 2017 sur le site du Ministère du Développement Durable (cliquer ici pour accéder au texte complet du Rapport)

http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/Datalab/2017/Datalab-25-menages-environnement-cc-ed-2017-oct2017.pdf

MENAGES ET ENVIRONNEMENT : Chiffres-clés (octobre 2017)

Sommaire

Dépenses des ménages

Empreinte Carbone des ménages

Empreinte Eau des Ménages

Habitat et consommation d’espace

Habitat et usage de l’eau

Habitat et consommation d’énergie

Habitat et émission de gaz à effet de serre

Les Français et la rénovation énergétique de leur logement

Répartition modale du transport intérieur de passagers

Émissions de CO2 liées à la circulation des voitures particulières

Utilisation des transports en commun

Dépenses alimentaires des ménages

Gaspillage alimentaire

Entretien et réparation des produits

Recyclage des déchets ménagers et assimilés

 

Émissions de CO2 liées à la circulation des voitures particulières

Les voitures particulières émettent plus de la moitié des émissions de CO2 des transports. Après avoir augmenté dans les années 1990 (+ 11 % entre 1990 et 2000), les émissions des voitures particulières sont en baisse depuis 2003 (- 10 % entre 2003 et 2014), sans pour autant retrouver le niveau de 1990 (64,8 millions de tonnes). En 2014, elles repartent à la hausse (+ 0,5 % par rapport à 2013), atteignant 66,8 millions de tonnes. Leur rythme suit celui du parcours annuel moyen des voitures particulières, en baisse progressive depuis 2000. En 2014, il atteint 12 753 km par véhicule.

 À l’inverse, alors que la distance annuelle par véhicule diminue, la circulation des voitures particulières augmente avec le parc roulant, atteignant 405 milliards de km-véhicules en 2014 pour 31,7 millions de véhicules immatriculés en France. Depuis 2000, le parc roulant de voitures particulières progresse moins vite que le nombre de ménages (+ 14 % contre + 16 % entre 2000 et 2014), marquant une rupture avec la dynamique des années 1990 où la tendance était inversée.

 L’augmentation de la taille de la population (+ 13 %) associée à celle de la distance parcourue par personne (+ 2 %) explique cette hausse des émissions de CO2 . A contrario, la consommation moyenne de carburant exprimée en voyageur-km ainsi que le contenu en CO2 moyen des carburants, en baisse sur la période observée (- 5 % chacun), ont contribué à limiter la hausse de ces émissions.

 Afin de répondre aux enjeux climatiques, la France s’est engagée, avec la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 40 % entre 1990 et 2030 et à diviser par quatre ses émissions entre 1990 et 2050. Dans le cadre de la Stratégie nationale bas carbone, elle vise également une réduction de 29 % des émissions dans le secteur des transports sur la période 2015-2028.

 

Utilisation des transports en commun

 


 

Entre 1990 et 2015, la part modale des transports en commun terrestres évolue peu, passant de 17 % à 19 %. Le ferroviaire (11 %) est le premier mode de transport utilisé par les voyageurs, avant le transport collectif routier (8 %). Cette prédominance est d’abord liée aux trains à grande vitesse, qui représentent plus de la moitié du transport ferroviaire, puis aux trains régionaux (trains sous convention avec les conseils régionaux et réseau d’Île-de-France) qui en représentent plus du quart.

 Les principaux transports routiers collectifs utilisés sont les autocars français (34 %), puis étrangers (22 %), suivis des transports interurbains (15 %, hors Île-de-France).

En 2015, les transports collectifs terrestres représentent près de 176 milliards de voyageurs-kilomètres, soit une hausse de près de 40 % par rapport à 1990. Cette augmentation concerne autant le transport collectif routier (+ 36 %) que le ferroviaire (+ 41 %).

Pour le transport routier collectif, l’accroissement des déplacements urbains (+ 70 % hors Île-de-France) et interurbains (+ 74 % hors Île-de-France) contribue à expliquer cette hausse. Pour le rail, le développement des trains à grande vitesse (+ 262 %), des métros (+ 222 % hors Île-de-France) et des trains régionaux (+ 123 %) participe à cette dynamique.

 

Dépenses alimentaires des ménages

 

En cinquante ans, les habitudes alimentaires des ménages se sont profondément transformées. En 2015, les ménages orientent d’abord leurs dépenses vers les œufs et produits laitiers, ainsi que les fruits et légumes (plus de 300 euros par an par habitant pour chacune de ces catégories, soit près de la moitié des dépenses alimentaires observées). La viande ne représente plus que 20 % des dépenses observées (soit près de 250 euros par an par habitant), contre un tiers en 1965. Après être restée longtemps stable, sa part dans les dépenses diminue depuis les années 1980.

 L’évolution la plus notable concerne l’achat de plats préparés qui a été multiplié par 6 sur la période observée et représente un budget moyen de 119 euros par an par habitant en 2015. Avec des volumes d’emballages élevés et une forte consommation d’énergie nécessaire à leur élaboration et à leur conservation, ils génèrent de fortes pressions environnementales.

Les dépenses de boissons non alcoolisées et d’eau en bouteille connaissent également une hausse similaire (respectivement multipliées par 6 et par 4). Or, la consommation de boissons conditionnées entraîne des pressions accrues sur l’environnement. La production et le transport des bouteilles sont fortement consommateurs d’hydrocarbures et émetteurs de gaz à effet de serre. Les emballages, majoritairement en plastique, sont également générateurs de déchets ménagers et d’émissions polluantes dans l’air qu’il faut traiter lors de leur incinération, lorsque ces derniers ne sont pas recyclés.

 

Gaspillage alimentaire

 

En France, l’Ademe évalue à 10 millions de tonnes par an l’ensemble des pertes et gaspillages alimentaires du champ à l’assiette, soit 150 kg par personne et par an. Ces produits perdus ou gaspillés généreraient 15 millions de tonnes équivalent CO2 par an, soit 5 % des émissions annuelles nationales. La part des ménages représente un tiers du gaspillage alimentaire, soit 50 kg par habitant par an en incluant la restauration à domicile et la restauration collective et commerciale. Le gaspillage est quatre fois plus important en restauration collective ou commerciale (restaurants et cantines) qu’au domicile.

Afin de lutter contre ces pertes tout au long de la chaîne alimentaire, la France a mis en place en 2013 le Pacte national de lutte contre le gaspillage alimentaire et s’est fixée comme objectif de diviser par deux le gaspillage alimentaire d’ici à 2025. Afin d’atteindre cette cible, la loi n° 2016-138 relative à la lutte contre le gaspillage alimentaire instaure une hiérarchie des actions à mettre en place par chaque acteur de la chaîne alimentaire :

1 – la prévention du gaspillage alimentaire ;

2 – l’utilisation des invendus propres à la consommation humaine, par le don ou la transformation ;

3 – la valorisation destinée à l’alimentation animale ;

4 – l’utilisation à des fins de compost pour l’agriculture ou la valorisation énergétique, notamment par méthanisation.

 

Entretien et réparation des produits

 

En 2016, les ménages ont consacré 36,7 milliards d’euros de dépenses de consommation à la réparation et à l’entretien de leurs biens, soit 551 euros par habitant (- 6 % par rapport à 1990). Après avoir augmenté dans les années 1990 (+ 5 % entre 1990 et 2000), ces dépenses par habitant diminuent depuis le début des années 2000 (- 10 % entre 2000 et 2016).

Ces dépenses sont d’abord orientées vers l’entretien et la réparation des véhicules particuliers, catégorie qui représente toujours près de 80 % des dépenses observées en 2016 (436 euros par an par habitant), malgré une tendance à la baisse (- 11 % sur la période étudiée). Les dépenses dédiées à la réparation du matériel audiovisuel arrivent en deuxième position (53 euros par an par habitant, soit près de 10 % des dépenses de réparation) et constituent la seule catégorie continuant d’augmenter depuis le début des années 1990. Le montant par habitant a triplé, principalement en raison de l’essor des technologies de l’information et des communications entre 1990 et 2000.

Les dépenses dédiées aux autres catégories de produits sont en diminution. La plus forte baisse revient à l’entretien et à la réparation des vêtements et des chaussures (20 euros par habitant en 2016, soit une diminution de 30 % entre 1990 et 2016). Le montant des dépenses de réparation des appareils ménagers (14 euros par habitant en 2016) stagne (+ 1 % sur la période observée). La baisse du prix d’achat de certains biens, le coût parfois élevé de la réparation, l’indisponibilité de pièces détachées ou encore l’obsolescence choisie (effet de mode) de certains appareils électriques et électroniques incitent les ménages à privilégier le renouvellement à la réparation.

Recyclage des déchets ménagers et assimilés

Entre 2005 et 2013, le volume de déchets ménagers et assimilés, incluant les déblais et gravats, destinés au recyclage a été multiplié par 1,6 et leur part atteint 40 % des déchets traités en 2013. La valorisation matière et la valorisation organique ont toutes deux progressé au même rythme.

En 2013, un quart des déchets ménagers et assimilés est désormais destiné au recyclage et 15 % au compostage. Les déchets non recyclés sont majoritairement destinés à l’incinération avec récupération d’énergie (30 %), dont la part dans le traitement de ces déchets est restée stable depuis dix ans, ou au stockage (22 %), dont la part est en diminution (30 % en 2005).

La loi du 12 juillet 2010 (loi Grenelle II) a fixé deux objectifs : augmenter le recyclage des déchets ménagers et assimilés à hauteur de 35 % en 2012 et de 45 % en 2015. La première cible de 35 % de recyclage en 2012 a été atteinte.

La loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte fixe pour objectif d’augmenter la quantité de déchets faisant l’objet d’une valorisation sous forme de matière, notamment organique, en orientant vers ces filières de valorisation, respectivement, 55 % en 2020 et 65 % en 2025 des déchets non dangereux non inertes.

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