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mardi, 15 septembre 2015

Sécurité Routière : évaluation de la Politique (2/2) (15 09 2015)

Nous proposons sur 2 jours des Extraits (synthèse de 3 pages sur 319) d’un rapport remis au premier Ministre en juillet 2014 et publié en août 2015 (cliquer ici pour accéder au site de la Documentation Française)

http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/154000563/?xtor=EPR-696.html

texte pdf du rapport :

http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/154000563.pdf

…/…

Un nouveau souffle pourrait provenir d’une meilleure prise en compte des blessés. Cette nouvelle approche serait susceptible d’orienter davantage cette politique vers des actions en faveur des usagers les plus vulnérables (piétons, deux-roues) et les plus jeunes (pour lesquels le nombre de blessés pour un tué est statistiquement plus important).

Les politiques de santé publique et de sécurité routière doivent être plus interactives, notamment pour l’évaluation des blessés et pour appuyer la lutte contre l’alcool au volant qui n’est qu’une conséquence du risque de santé lié au mésusage de l’alcool.

L’acceptabilité de la politique de sécurité routière doit être confortée par la mise à disposition d’une documentation rassemblée, d’argumentaires accessibles à tous et d’un dispositif d’éducation et de communication pédagogique tout au long de la vie. Il est nécessaire que les journalistes comme les simples citoyens puissent disposer d’une information claire et argumentée corrigeant les informations erronées, répandues notamment via Internet.

L’interministérialité de la politique de sécurité routière doit s’appuyer sur la tenue périodique de comités interministériels de la sécurité routière (CISR) et une collaboration interministérielle forte, notamment entre ministère de l’intérieur et ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie (MEDDE).

Un nouveau mode de travail avec les collectivités territoriales doit permettre en particulier d’assurer une homogénéité de traitement des infrastructures routières en France, mais également d’impliquer davantage les collectivités dans la prévention auprès des publics fragiles. Enfin, les nouveaux comportements et dangers doivent être davantage anticipés afin que les pouvoirs publics soient plus réactifs. Dans ce cadre, deux actions semblent urgentes : la résorption des failles permettant notamment aux plus aisés de s’exonérer de la loi commune en esquivant le retrait de point et la lutte contre l’usage du smartphone au volant. Dans le cadre de cette première phase de diagnostic, l’équipe d’évaluation esquisse trois pistes de scénarios :

 


A. approfondissement de la politique de sécurité routière en privilégiant une action déterminée sur les comportements, la plus efficace à court terme ;

B. amélioration de l’action éducative et de la prévention, notamment en faveur des 16-24 ans, tout en maintenant les autres aspects de la politique actuelle, en afin de préserver l’acceptabilité de cette politique ;

C. orientation de la politique de sécurité routière en fonction des enjeux majeurs de santé publique : réduction des blessés et notamment des blessés graves, prévention de l’alcoolisme.

Le premier scénario est en continuité avec la politique actuelle privilégiant les résultats immédiats. Le scénario B met l’accent sur une action pédagogique, ce qui suppose une véritable impulsion interministérielle pour des effets moins immédiats mais plus durables. Le dernier est sans doute le scénario le plus ambitieux car il nécessite une impulsion interministérielle plus importante et un fort investissement du ministère de la santé ; mais il est sans doute le plus porteur en termes d’acceptabilité.

Quel que soit le scénario retenu, les mesures suivantes sont nécessaires :

- tenue régulière de CISR ;

- animation des politiques locales ;

- mise en place d’une coordination du référentiel des infrastructures en matière de sécurité routière impliquant les collectivités territoriales et le MEDDE ;

- renforcement du dispositif statistique et de l’ONISR ; - démarche d’évaluation pour les actions d’éducation et de prévention.

 

Par ailleurs, le dispositif de sanction doit être amélioré par une lutte déterminée contre les arrangements permettant d’esquiver le retrait de point et la mise en œuvre d’un dispositif opérationnel d’éthylotest anti-démarrage et d’immobilisation-confiscation pour les cas qui le justifient, dans une optique de sauvegarde qui doit guider toute action en matière de sécurité routière.

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